开年即决战。在特斯拉2023年开年大降价之后，湖北汽车大降价，又成为足以影响中国汽车格局与趋势的大事件，2023年的中国汽车市场开年即冲刺。

　　在这样的大背景下，2023中国新能源汽车市场发展趋势及投资机遇、供应链安全及投资机遇、激光雷达和自动驾驶的现状及投资机遇会发生怎样的变化？

　　2月底，《21世纪经济报道》正式推出“预见2023”系列访谈，邀请中国汽车业各领域的专家和企业家，对2023年中国汽车产业的格局和趋势进行预判。

　　在第一期《预见2023｜郑赟：全球下一波芯片产能转移将中国作为目的地之一》之后，本期《预见2023》我们邀请到了四位投资人，他们都拥有较为丰富的汽车产业投资或咨询经历。

　　对于接下来新能源汽车市场的行业发展趋势，四位投资人均表示有信心，但在当前宏观经济的环境下，新能源汽车消费市场高水平恢复仍面临压力与挑战，因此他们一致认为2023年新能源汽车市场将开启淘汰赛。

　　奥纬咨询董事合伙人张君毅表示，现阶段新能源车企在中国市场掀起价格战是必然的，而且不光要在国内市场竞争，也要在海外市场突破，“对于绝大多数车企来说规模性非常重要。”

　　蔚来资本管理合伙人余宁指出，在竞争愈加残酷的情况下，消费者更加回归到产品本身，对于新能源汽车产品研发基础好，产品开发节奏快、供应链强韧的车企来说更有优势。

　　华登国际风险投资合伙人金伟华则从二级市场的角度进行分析，他认为目前新能源汽车行业进入了第三阶段，二级市场给想要进入或新进入的新能源汽车厂商的空间越来越窄，倒计时正在加速，所以对于这些企业来说要么被淘汰，要么强者更强。

　　芯片方面，投资人们倾向认为汽车芯片短缺的原因本质上并非产能不足，而更多是短期的因素，一方面源于疫情对供应链的影响，另一方面来自于产业调整下主机厂对芯片的囤积造成一定程度的市场紊乱。

　　小米科技产业投资部执行董事郑岩表示，过去三年汽车芯片的投资有一些过剩，因为一些短期的缺货导致发生了很多脉冲型的投资热，但是随着缺货在2-3年内应该总体上会得到缓解，大家可能会更聚焦那些长期具有机会的环节，而不是短期缺货导致的一两年的不可持续的小机会。

　　电池投资方面，余宁认为过去几年主要有两种投资方向，一种是迅速扩大产能的跑马圈地，先占地盘而后通过规模化实现降本增效，提高竞争力；另一种则是从技术创新的逻辑考虑，大圆柱、刀片电池、半固体、固态电池等作为重要的投资方向。第一种投资的时间窗口已经过去，对于各电池企业来说，第二种投资方向还存在巨大市场机会，甚至第二梯队的电池企业还有后发优势。

　　而在电池企业和整车厂的关系上，张君毅认为两者进行适当的竞合是大势所趋，双方都需要战略性的绑定关系。

　　对于充电桩，投资人们普遍认为作为一个资金密集型的产业，充电桩或许并不适合风险投资。

　　自动驾驶仍然是汽车智能化方面的热点话题，激光雷达作为实现自动驾驶的视觉路径之一也备受行业关注。对于激光雷达乃至自动驾驶行业，投资人们大都表示资本市场当下预期较为悲观，从技术路径的争议、消费者的实际感知、法律法规的保守以及行业生态等方面，自动驾驶都还未进入较为成熟的阶段，寻找量产项目是当下高级别自动驾驶公司的重要出路，但也并非能“降维打击”，一方面市场竞争非常激烈；另一方面，“降维”在技术和商业逻辑等层面是不同的，所以整体来说充满挑战。

　　张君毅：总体来说，汽车行业总的销量今年会有缓慢的修复，不过我认为今年上半年还是有一些挑战。但是对于新能源汽车来说，大家还是有很大信心的，尤其在新能源汽车的渗透率方面，今年二、三季度渗透率有达40%的可能性，所以新能源汽车本身还是有很大的发展机会。

　　今年是经济恢复常规运行的第一年，大家对于今年整体车市的销量和消费需求的认知是抱有比较大的期待的。但我个人判断，2023年是一个转折年，是淘汰赛启动的一年，可能今年不一定有很多企业会破产或者是退出，但是今年如果做不好的话，那明后两年就非常难受了。大家都会把特斯拉降价作为导火索，但事实上如果没有特斯拉，其他车企到了现在这个阶段和状态，也会掀起一定程度的价格战。这个也是中国车市本质所决定的。而且国内的消费能力相对于过去的增长速度来说是放缓的，所以车企不仅要在国内竞争，也要进行海外市场的突破，如果没有一个健全发展的海外出口市场，中国汽车制造的增速一定会受到相当大的制约。

　　：我非常同意君毅总的观点，补充几点，新能源汽车残酷的淘汰赛今年已经开始，从汽车的开发周期来说，一辆车的产品开发周期一般为3-4年，一些基础很好的传统车企，下定决心转型，比如吉利，比亚迪等开发新车型，大概2-3年就可以完成。国内新能源汽车，作为主流发展方向，在2020年，伴随着特斯拉和蔚来汽车等新势力，股价的迅速崛起才得到确认，大量具有很强竞争力的车型，经过完整的开发周期，2023年开始大批量入场。另外，燃油车受到国家排放标准的限制，为了清理库存，也开始疯狂降价促销。所以2023年的这场淘汰赛会非常惨烈，可能会有众多的新势力或者没有很好地转型智能电动化的传统车企会退出。

　　与此同时，我觉得机会也是永远存在的，相比大国企，合资品牌，民企因为更灵活的打法，利用智能电动车的换道超车机会，民企市占率可能会更快速地上升，到2025年渗透率可能会接近50%。重复白色家电和手机工业在中国的发展历程，合资品牌在中国的退出会更快速，除了特斯拉，德国和日本车企以外的合资车企市占比，下降趋势会更加明显。

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　　：我从资本角度来说一下，进入2023年二级市场是怎么看新能源和智能汽车？目前新能源汽车产业进入第三阶段，对于即将IPO或者已经IPO的宝博体育，如果用PE值和成长性来看估值，就比较残酷，要仔细看每一个企业未来占多少份额，毛利率如何，竞争力如何，要熬多久有一个正现金流和高毛利，结合资源整合能力，系统能力和持久性是估值的一个关键。

　　二级市场会去对标行业龙头特斯拉，特斯拉已经走到正现金流，还是高毛利，那其PE值就是二三十倍，后面被对标的企业压力就很大。二级市场给的空间越来越窄，不管是对于还没IPO的还是已经在二级市场但毛利率不好的都会有一个倒计时加速，要么就做大，要么就淘汰，强者更强。

　　：完全赞同，蔚小理之所以是蔚小理，除了李斌、李想、何小鹏他们自己的能力、各种知识技术的方面，很重要一点有资本市场的支持和背书。因为它们三个都是在美股上市的，而美股相对来说对于发展看得比较重一点，而且它给的估值也比较高。而客观来说，我们的内地资本市场和香港资本市场，其实还是比较保守的，至少还没有看到对造车企业有大资本、大投资的利好或支持。所以每个企业上市都是越到后面越痛苦。我们看了这么多车企的发展，实现线年以上的基础是不行的，那在10年内靠谁？资本市场如果不认可的话，对这些企业来说是非常挑战的事情。而现在这几家新势力企业遇到的一些问题，其实是共性的问题——管理的问题，原来是用创业型企业去管理，现在的话要进入到规范化和规模化的阶段去发展和管理。

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　　过去10、20年，奇瑞、吉利在早期都经历过这样的阶段，小鹏汽车的人事变动本质上来说也是对先天的创始人架构进行修复，因为之前的团队相比理想和蔚来，经验相对缺乏，所以人事调整也是一种升级和发展。

　　：刚才谈到的几个企业，一个是2022年受到比较大挫折的小鹏，但看科技企业的发展史，遇到挫折也不一定就代表失败了，有少数强大的科技企业会在挫折后总结教训，甚至发展到了新的高度。我们现在要去看小鹏在挫折之后有没有实现破茧成蝶的过程。

　　对于小米造车，我个人认为，从第一性的角度而言，小米在软硬件的能力上，早在进入汽车行业之前就已经有了深厚的积累。所以造车对小米而言，不是0到1的过程，有很多内功和技术积累都在之前完成了很大的部分。另外在智能硬件这个大的品类上，小米也已经拥有了众多的粉丝，品牌力在国内外都已经深入人心。

　　余宁：吉利是充满活力的老牌民企，它的管理体系里已经形成很完整的人才梯队，产品开发流程，和稳定的供应链体系。新势力带来的最大冲击，体现在核心研发与管理人员的回报，用户体验上。

　　李书福董事长学习能力非常强，2020年左右，看到蔚小理在资本市场的迅速崛起，消费着对于新能源汽车的购买，在心智上发生了极大转化。吉利迅速调整，做出了一些变革，赋予有能力的高管更大的权力，将人才的激励机制，从大的集团里剥离出来，同时又提供共有平台，共享后台的支持。在销售端增加了客户粘度，适应数字化的时代发展需求，这些变化都完全正确。对于吉利投的产业链是不是就都值得投？这要具体去分析。蔚来资本相对蔚来汽车更独立，我们的投资主要以财务回报为主，以对蔚来汽车的产业支持为辅，在投资上面可能更有指标性。对于设立在集团公司内部的产投部门，他们的首要任务，不一定是财务回报率，而是服务于集团的产业策略、供应链的稳定，这两者可能重合也可能矛盾的，所以具体的投资要打开看。

　　：比较重要的一点，就是我们不能还把吉利只是当成一个传统的汽车公司来看，如果把吉利当成一个多元化的科技公司来看，李书福做的这些投资本身也无可非议，只要是热点，只要能够发展，只要能够帮助到集团，都是可以的。只是现在IPO的子公司会多一点，但这也反映了吉利能够出现这么多的新整车品牌的原因。

　　一方面，吉利在多年后给副总裁等领导放权的同时，它背后的支撑是一个比较强大的技术中台，包含架构、供应链、融资，整个体系都对业务有所支持。但吉利还是以汽车起家的，它业务之间的关联性跟特斯拉是有差异的，马斯克投资的业务跟特斯拉的关联度并不大。大家对吉利的第一印象还是车企，所以吉利的汽车业务发展如果遇到一些挫折，会对其他业务造成一些影响。还有一点就是整车厂的CVC或投资，包括布局，有的其实是看企业本身的价值去做的投资，还有一些是结合整车业务去考虑的。现在各家车企都形成了投资三角形，也就是整车加上出行公司，再附加一两个自动驾驶公司的模式。这样的布局本身不奢求这些公司独立上市，追求的是体系的价值性。

　　吉利收购路特斯、甚至是投资阿斯顿马丁，反映了三种竞争方式，成本优先，然后细分市场，还有差异化竞争。尤其是现在，如果跟着特斯拉走，最后就遇到“像者死，学者生”一样的问题，如果造了车还不如特斯拉便宜怎么办？那接下来能做的事情就是把车往高端推找差异化，或者像理想一样，盯着奶爸车去做特定的细分市场。

　　金伟华：过去两年，汽车芯片短缺交织着以下几个因素：首先，疫情使全球的产能受到不同程度的影响；其次，整个半导体产业链制造在疫情前都属于小年，本身处于不会扩张的状态，但碰到疫情就导致产能的严重不足，特别是一些程芯片的产能；第三，全球汽车产业的调整，头部主机厂会储备芯片，保证自己的供应链安全。这三大因素叠加，导致整个半导体产业链出现一定程度的紊乱，但本质上并不是产能不足。如果没有这些因素，汽车芯片应该是不缺的，因为汽车芯片成长速度原来在15%-20%，智能化的速度可能是20%-30%，全球的半导体产业链已经准备好按该速度发展，但遇到这些因素交织在一起就导致了供应链的安全问题。

　　总体来说，国内现在本地化的芯片设计企业是很多的，超过几百家，涉及到95%以上的汽车智能化的芯片传感器。在制程方面，国内芯片主要是14纳米、28纳米的制程，尤其是后者，国内这几年的布局也差不多，总体来说，在制程方面也可以支持产能、支持本地化的供应。所以半导体实际上是一片红海，不是蓝海，今明两年是一场淘汰赛，作为资金密集型、人才密集型的产业，芯片到了规模效应如何做强的阶段，现在全球前十的芯片公司占据了汽车芯片90%以上的市场份额，可以预见，未来会是强者更强。

　　：我特别认同在过去三年汽车芯片的投资有一些过剩，因为一些短期的缺货导致发生了很多脉冲型的投资热，所以确实有很多的汽车芯片公司冒出，但是随着缺货在2-3年内应该总体上会得到缓解，大家可能会更聚焦那些长期具有机会的环节，而不是短期缺货导致的一两年的不可持续的小机会。至于关注哪些汽车芯片的投资，现在汽车里用到的芯片国产率只有5%，大多数芯片还是国外厂商的，这里面更多是工艺稳定性、良率、可靠性这些方面的差距，导致国产芯片还没有上车。因此，我们会关注这里面真正有门槛的并且量比较大的芯片领域。

　　张君毅：总体来说大算力、卡脖子的这些芯片，我们必须投资布局，今后我们不可能长期依赖英伟达这些外企。但是去年我们国家有大量的芯片设计公司倒闭，就是因为一哄而起做大芯片，各地也都在提倡做芯片，但汽车芯片本质上来说并不缺，只是由于供给和疫情的原因造成了局部的缺货，甚至有人为加剧的因素，不光芯片，包括电池都存在倒买倒卖的现象。另外，就算我们在短期内因为加工工艺等原因做不出来大算力芯片，还是可以用叠加的方式，用分布式架构去解决基本的问题。在国产化方面，因为中国的自主新能源汽车品牌的发展，给予了中国的芯片公司一个高速成长的机会。不光中国的自主品牌，甚至国外的部分公司也认识到了这样的情况，所以大众开始和地平线合作，特斯拉也在跟进蔚来的供应链企业，事实上一家公司很难把一个供应链推起来，几家联手在能把业务进行某种程度的突破。

　　金伟华：不光大众，其实主流的外资品牌都在对接本地的供应链和技术，这是难得的战略机遇。大众的出发点，的确是因为中国是最重要的市场，需要在本地建立有竞争力的供应链体系。所以其实对于地平线、黑芝麻、芯驰等这几年的新企业来说，是战略机遇，否则进入汽车行业是很难的。但是，挑战也很大，做的人多了，另外，高端芯片和制程的天花板，所以机遇与挑战并存。

　　此外，去年本地化的芯片可能规模还是5%-6%，但去年的车大部分可能在2019-2020年开发的，当时的确是这样。因为供应链安全、地缘政治等因素，本地的供应能力会战略性地在近两年解决这些问题，所以未来对于国内的芯片公司，都是战略机遇期。固态电池是重要的投资方向

　　余宁：除了宁德时代以外，这两年我们投了两个电池企业，卫蓝新能源和欣旺达。卫蓝的半固态电池，150度电，预计今年会在蔚来汽车上装车。半固态电池主要解决几个核心问题。第一个是电池能量密度问题，能把目前的这种液态电池、无论方盒电池还是软包电池，电芯的能量密度从每公斤200瓦提高到400瓦左右。第二个是安全性问题，半固态电池是不会着火的。但目前还有产业化的难度，在规模化、产业化、工艺的稳定性、价格上有很大的挑战。第三个可以比较好的解决冬天掉电问题。我们相信这个技术路线，认为规模化生产以后，会有更多的办法，通过不断迭代来解决面临的问题。所以从投资逻辑来说，半固态电池和固态电池无疑是一个很重要的投资方向。

　　欣旺达本身是一家上市公司，是苹果手机单一最大的电池供应商，背后代表着优秀的管理团队，健全的供应链体系，先进的工艺流程，稳定的品质控制，和良好的客户关系。如果把它的这些精细化的管理经验，不断迭代的产品开发能力，带入到动力电池的竞争里，我们相信会有争夺中国动力电池TOP3位置的机会。

　　张君毅：客观来说，电池企业想像宁德时代一样高速发展或突破性发展，短期内还是有挑战的，所有企业的替换和变革都是随着技术在突破的，产能要根据配套的主机厂进行配比，车企和电池公司进行适当的竞合是大势所趋。一方面，随着国际贸易壁垒的加剧，电池企业在国际上的突破一定要在海外建厂，中国电池企业的海外发展也受到了一些非技术因素、非市场因素的影响。电池企业为了保住未来的机会开始做两件事情：一方面是往上游走，控制上游的矿场，上游的成本决定了电池制造的成本。另一方面，车企既在培养自己的电池能力，同时跟电池企业进行战略性的绑定搭建，电池企业也需要这样的关系。

　　客观来说，过去两年电池行业的爆发，一方面是跟新能源汽车渗透率提升有关，另一方面新能源本身就是一个大的热门赛道，但是从PE的角度来看，如果不能持续地交付出高利润、高增长的业绩，这些企业的估值下调的变化是可预见的。目前还有一个储能的故事在支撑，所以变化不大，但最后这些企业会怎样还拭目以待。另外，有些车企电动化做得比智能化出色，在电动化方面走得比较快，但发展固态电池除了高续航以外很重要的原因是安全性，最近一段时间我们观察到大家都在着力于电池包的结构创新，而不注意电池材料的创新。甚至在结构创新方面为了增高电池密度把散热件拆除，严重影响安全。

　　金伟华：充电桩是资金密集型的生意，所以我个人判断不太适合风险投资去投。但充电桩怎么去运营、去对接车厂，同时对接行业，这里可能会有一些SaaS的机会。关于车厂要不要去投资，还要考虑商业利益。充电桩运营得好，形成规模，就像加油站，对车厂来说，是有正向利益的商业护城河，但是从另一个角度来说，规模、布局的准确性以及是否能够变成车厂的第二个盈利点是有挑战的。

　　特斯拉的充电桩网络很长时间不对外运营，跟车非常紧密地联系在一起，可以分布式地、快速地、接力式地充电，同时这套系统对电池的管理包括BMS的数据、电池的寿命安全等是一套闭环的系统。如果整车厂可以计算未来5年充电桩规模效应的账，布局快充的充电桩，同时建立一套闭环的电池管理系统，那我个人觉得车厂还是值得去做，为了规模效应，而且可以对其他车开放，实现商业利益的补充。

　　：充电桩确实是一个资本密集型的行业，所以一个车企如果想独立地用自己的桩把自己的客户服务好，是相对重资产的投入。现在车企烧钱的地方非常多，有的自己做芯片，有的做电池，有的做电驱电控的研发，车企想掌握上游的差异化能力有很多选择。如果同时左右开工，所有的都一起开始做，所有重资金投入的东西都一起上的话，压力是蛮大的。所以充电桩什么时候布局，是一个系统性的话题，它需要结合其他方面的排兵布阵去思考在什么节点做入局。

　　张君毅：首先，整个自动驾驶行业，特别是高级别自动驾驶的赛道，从资本市场来看并不景气。客观来说，在消费者的认知中，短期内更看重的是智舱，智驾所带来的议价能力还没有完全显现，这是要不要用激光雷达的问题。

　　一直以来是否要使用激光雷达都存在争议，以特斯拉为代表的纯视觉派，不用激光雷达，只用摄像头和毫米波雷达，是否以激光雷达作为主雷达，或者作为一个补充的冗余，还存在很多不同的解决方案的主张。而且雷达本身的特质造成了制造价格和性能千差万别的。所以总体来说激光雷达企业能不能规模化、孵化出特别出色的企业其实市场上还有争议。今年肯定是激光雷达企业上市的大年，而且禾赛是以行业第一的身份去IPO的，在这个领域中，整体来看中国还是有很大机会的。但从禾赛的上市也能看到，激光雷达的前景还是非常有挑战的，因为降价的速度非常快，尤其是一些早期上市的公司，它的早期业务基本上不是量产汽车雷达，而是低速封闭场景车辆的雷达。

　　：现在全球的整车厂都在寻找全球激光雷达标的，实际上整车厂要解决除了感知问题，还有预算问题，至少量产以后不能超过预算。现在对激光雷达最后会不会标配或者是不是解决自动驾驶或者高阶辅助驾驶感知问题的技术路径并未确定。

　　特斯拉最新版，就是视觉加上4D毫米波的组合，主要还是要看主机厂对未来的技术路径的想法。所以从市场来看，在两三年之内做高阶辅助驾驶，用激光雷达做标配的主机厂可能还比较少，使用或阶段性使用激光雷达的一些国内新势力也面临着非常大的竞争压力，要用最好的性价比和规模化的技术来实现功能，反过来对于激光雷达企业，市场会不会如期发展得那么大，形成规模效应是一个挑战。从技术路径来看，目前市场上量产的激光雷达在汽车行业这个残酷的场景里，质量要求是第二个挑战，激光雷达能否在车上工作十年八年。加上：固态OPA激光雷达基于硅光芯片工艺，可以实现大规模车规级生产（删除：如果是固态的基硅光基于半导体工艺做的，）质量和性价比随着规模效应是可以达到的。实际上固态激光雷达全球前三的企业走得还比较快，可能在2024-2025陆陆续续会推出产品。

　　：从目前看，在L3及L3以上的高阶辅助驾驶上，激光雷达还是不可或缺的，但L3以下确实不一定要用激光雷达，从这个角度激光雷达的长期是光明的，但是短期内还有很大的挑战。另一个方面就是激光雷达能在什么价位的车上搭载，其实自动驾驶级别也跟车的价位非常相关，20万以下的车型宣称自己有L2+水平的很少，30万以下的车型搭载激光雷达在目前的成本管控下是非常有挑战的，基本上要瞄着30万以上的车型去配置激光雷达。但是在国内30万以上的车型在整个汽车行业销量中的份额还不足20%，也就说80%以上的车搭载激光雷达短期内可能性是不太大的。短期内激光雷达还没有完成显著性的降本，所以30万以下的车型可能会学习特斯拉更多考虑视觉加4D毫米波雷达的解决方案，其实对于功能的实现是够用的。

　　不过在过去1-2年搭载激光雷达不纯粹是技术导向，很多时候是通过硬件堆叠实现市场营销的需求。营销诉求也是一个很合理的诉求，毕竟中国市场很卷，那车企需要一些方法把自己的科技感传达出来，激光雷达确实满足了车企这方面的需求，但是当更多的车企在高配车型上配置了激光雷达，差异化也就不存在了，不构成加分项的时候，激光雷达对于营销的帮助就可能会下降。

　　张君毅：短期内，对大部分车型来说，配备L2、L2+的辅助驾驶功能已经是比较智能的汽车，大家不会去追求L4及以上，否则就是Robotaxi。所以在这种情况下，自动驾驶企业更多会考虑如何把既有的自动驾驶能力进行规模化量产，形成品牌效应和差异化点是最重要的。无论是小马智行也好，Momenta也好，做L4的都开始降维打击，其他从L1、L2长出来的企业也在逐步不断把自己的能力进行外延和扩展化，从只是考虑环视到泊车到行泊一体，到智舱智驾进行融合。大家现在做的事情是量产化，量产的目的也是为了企业能够过渡，能够活下去。

　　我们可以看到已经上市的一些自动驾驶公司，比如零部件公司Mobileye，它的估值、市值已经进行过一些调整，所以所有的企业都会衡量如果上市自身能获得多大的估值、市值。客观来说，市场不好，对于头部企业还是有价值的，少一点杂音，少一点热钱，更好地按照规律办事，把行业做好。整车厂也是如此，但现在中国的整车厂遇到一个问题：不管是哪家整车厂，好像都觉得自己能够在自动驾驶方面有所突破，无论是跟一些企业合作，还是自己搞一个团队，其实是不必要的。因为从终局观来看，一辆车能不能自动驾驶，也就是需不需要司机的问题，车变成了一个可移动的座舱空间。消费者并不在乎是哪家企业提供的自动驾驶解决方案，不同车企的自动驾驶方案没有区别，所以不需要因为一种车型找一个自动驾驶供应商提出一堆定制化意见，是没有必要的；可以跟一些自动驾驶供应商深度合作，把平台做好应用在各个车型上，这可能是比较划算且有效的方式。

　　：投资自动驾驶初创公司时我会问创始人两个问题：一个是企业定位、做什么，一个是如果做Robotaxi可能10年内不会有量产，那如何去支撑这十几年。除了Robotaxi，还有一个路径像Mobileye一样做Tier1、Tier2，去产生价值，然后不断迭代。实际上大部分创业团队都选择了Robotaxi这条路。其中也蕴含了一个现实问题：Robotaxi对当时的投资人更具吸引力，对于企业来说更有利于融资。但现在全球自动驾驶头部很多关停并转，继续烧钱，同时裁员。

　　自动驾驶技术肯定某一天会到来，它会慢慢长出来到产业链的真正成熟，但这个过程还是要算经济账的，到什么样规模，解决了怎样的痛点。可以十年不赚钱，但十年以后一定要赚钱，不能收智商税宝博体育。如果说到自动驾驶的机会和挑战，就是未来5年可能还是要烧钱，如果坚定Robotaxi也可以，那就要考虑是不是可以持续进行融资，然后去打通Robotaxi这个场景，形成规模效应。

　　关于Robotaxi的创业公司要不要跟车厂合作，那也要盘算一下，我们预测2028或者2030会有一些L4的场景。如果不跟车厂合作，自动驾驶公司又得去造车，是否有这个能力；没有能力，唯一的路径还是选定车厂合作做场景的Robotaxi，否则走不通。

　　现在有一些自动驾驶公司因为现金压力，也在做Tier1、Tier2，但其实也有挑战，高配团队、巨额投入，实际上汽车领域是很红海的，压力很大。作为Tier1，且不说技术体系需要满足车规的要求，其配置、商业逻辑跟原来也是不同的。

　　在出路方面，我觉得基于体量和估值，自动驾驶公司只能专注某一个方向，专注某一个细分领域，死磕到底，犹豫太多，可能也会动摇股东持续支持的信心，所以是很残酷的。总的来说，全场景去解决Robotaxi，除了技术还有政策法规以及生态方面的问题，还有很长的路要走，充满挑战。

　　：做Robotaxi为主的这种自动驾驶公司，确实现在面临的挑战和压力都蛮大，因为它们的商业化确实还比较远期，可能之前他们给投资人们讲的故事是自动驾驶近期就会发生，但是一次一次预期落空投资新闻，所以大家的信心被磨没了，重拾信心再去烧钱是很困难的。国外大厂也是一样，达不到预期就只能裁员。现在全球的经济状况还没有恢复到高速增长的时候，对于预期一再落空的项目，就会采用保守的方案。

　　关于自动驾驶的出路，一个就是去做量产的项目，在这里面大家总会提到一个概念——“降维打击”。我对此的内在逻辑是比较怀疑的，两者在算法、基于的模型、传感器、芯片、成本等方面都是不同的，尤其做量产一定要考虑成本，所以对量产的供应链管理跟成本的管控是远远要高于L4级别的。所谓的“降维打击”其实只是关注到了一个维度上，可能它的算法难度或者要求的算力确实不如L4高，但是在很多的环节上的要求是比L4的公司高，所以L4公司去承接L2的项目时不一定有竞争力，目前市场上降维打击可能还没有线公司要做的事情是要补齐它们在量产上的短板，还要把人员的成本管控好。